6月18日，2024中国发展路径。但由于不同行业对智能网联汽车的跨界融合特征认识不同、顶层设计不完善，我国车路云一体化发展依然面临跨行业标准协同不足、跨区域标准协同不足、数据孤岛互通不足等问题，影响车路云一体化大规模示范应用。
袁宇指出，过去几年，很多示范区是个性化地去搭建车路云的环境，产品之间没有统一的标准，整个车路云一体化的环境架构也都是个性化的。这次工信部五部委试点城市建设指导意见里面有一个很明确的要求，要求架构相同，标准一致，就是来确保规模化的示范应用，车企生产的车路云一体化的车不只是在某一个城市能示范运营，争取在所有的城市在这个环境下都能跑。要求架构相同，标准一致。
袁宇指出，“智能网联汽车车路云一体化”其实是两件事，既是车路云一体化的智能网联汽车的生产制造，同时又是车路云一体化系统的建设。整个这个事涉及六个要素，车、路、云、网、图、安，现在又把能源加进来了。这么多要素要建设一个复杂的体系，支持智能网联汽车在这个系统里跑，很显然它是一个跨部门、跨行业、跨产业的事。要把这么复杂的要素综合起来，形成一个有机的组合体，标准的建设和挑战可想而知。
“挑战也来自这里，我们要把个性化的东西变成标准化，所以架构和标准的推动是现在很重要的工作。”袁宇强调。
此外，这个标准体系由于涉及的要素很多，不仅仅是车企的事情，还包括其他的产业链，通讯行业、IT领域、地图要一起来做。“所以我们首先要围绕着基础功能和场景把这个定义出来，在这个基础上去建标准体系，而且建这个标准体系是为了支持基础功能的实现。对于有能力的车企，可以生产更高效能的车，提升用户的体验；我们把基础能力建了，支持这个产业在基础能力之上个性化的提升，这样我们国家的智能网联汽车就能发展起来，而且城市有更大的决心和足够的资源投入到车路云一体化环境建设中。”
袁宇指出，在这个领域，国家智能网联汽车创新中心和中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟一起在搭一个平台，邀请产业里各行各业优秀的企业一起搭建标准体系。
在大会期间，多位演讲嘉宾指出，尽管当前新型FSD（单车智能+端到端/大模型）技术诞生，可在多种道路上进入辅助驾驶模式。它是FSD “影子模式”+“大模型”的融合，也是车云协同的一种应用模式，并非传统的单车智能。
鉴于单车智能难以突破的局限性，未来单车智能会被完全替代吗？袁宇指出，单车智能的能力也在不断提升，但还是会有长尾效应无法解决。“车路云一体化这个技术恰恰是解决了这个长尾效应，让它更无限接近自动驾驶，乃至实现无人驾驶。”