2023年新年伊始，特斯拉率先宣布降价，品牌主力车型Model Y及Model 3价格创下历史新低，由此拉开了今年“价格战”的序幕；3月，雪铁龙品牌大幅降价，国内主流汽车企业陆续“参战”；进入8月，各品牌车型集中进行年中发布、迭代，“价格战”再次升温。
进入年底集中冲量的11月，比亚迪率先宣布：王朝网及海洋网旗下部分热销车型降价3000-18000元不等。据比亚迪此前披露的信息看，2023年全年销售目标为300万辆，截至10月末，其仍面临超60余万辆的销售任务。拆分至单月来看，30万辆的销售目标叠加热销车型9折左右的折扣力度足以体现出比亚迪冲击300万辆的决心。
长城汽车方面，欧拉品牌旗下闪电猫推出“限时优惠3万元”的促销政策，优惠后该车型入门版终端售价降至17.63万元。这样的降价幅度直接将品牌高端车型降至“20万元”级以内；而上市不久的长安起源A07、A05分别推出了至高3万元、1.9万元的优惠。
公开信息显示，极氪、理想、埃安、领克等品牌均陆续推出了5000-40000元不等的现金优惠和各类促销项目。
流通协会数据显示，2023年上半年，国内30万元以上级别新能源汽车市场份额约为13.5%，30万元以下车型市场份额约86.5%。无论新能源车型还是燃油车。“价格战”的主力产品区间基本围绕在8万元-30万元的刚需型家庭用车。
至此，贯穿全年的车企“价格战”，终于来到年末收官环节。留给行业明面上感慨的背后，或许存在着更深层次的思考。
价格战的“明牌”与“底牌”
中汽协统计数据显示，今年1月-10月，国内乘用车市场持续向好。期内新车产量2023.2万辆，同比增长5.5%。新车零售销量1726.7万辆，同比增长3.2%；新能源汽车产销量分别完成212.8万辆、195.8万辆，同比增长分别为79.5%及82.6%，继续刷新着各项增幅记录。一位车企工作人员曾在朋友圈中如此评价：“如此大环境下的产销数据，‘价格战’功不可没！”
诚然，价格战的热闹表象背后，国内主流车企的财务情况却出现严重分化。从已公布的10家主要乘用车企业三季度财报来看，仅比亚迪、长安汽车、江淮汽车及江铃汽车实现了营收双增长，上汽集团、长城汽车、广汽集团、东风汽车利润出现下滑；赛力斯、北汽蓝谷呈现亏损。造车新势力中的“蔚小理”三家车企中，理想期内归母净利润28.23亿元；小鹏汽车期内亏损38.87亿元；蔚来汽车暂未披露三季度财报，却传出财务端的利空消息。
“价格战”背景下，经营良好的企业似乎有了继续下去的理由。而暂处于劣势地位，也只能“被迫参与”。
明面上，车企通过价格调节，吸引目标用户购车，从而抢占市场份额，提升品牌车型的综合竞争力。此外，“售后维修、保值率、线下门店”等核心配套指标，也会随着市场占有率的提升而完善。
对于汽车厂家来说，激进的价格策略背后是对全年产销计划的集中部署。
所谓“产销计划”是车企在上年度产销的基础上对当年产销做评估。这种预估需通过有关部门的批准，一旦制定就有一定的约束力，倘若无法完成或不能充分完成，就会直接影响下一年度的生产销售。
正如文章开头所述，今年3月，车企集中爆发“竞价促销”。彼时车企降价更多是为了清理上一年度与今年第一季度产生的库存，从而回流资金，顺利实施第二季度的生产销售计划。
8月，价格战再次升温。这一时期车企正式集中实施下半年经营计划。在具体实施过程中，通过价格调节
