“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”2023广州车展前夕，理想汽车CEO李想又成功制造了一个话题。
关于增程式的技术路线一直有不同的声音。它曾被原大众中国CEO冯思翰称为“最糟糕的方案”，也被长城汽车首席增长官李瑞峰炮轰“增程式混动技术落后是行业共识”，但就是这个“不堪”的技术，今年在中国新能源市场突然火了。
当下，国内包括理想、比亚迪、岚图、深蓝、零跑、问界、阿维塔等众多汽车品牌，都在布局增程式电动车。在2023广州车展上，深蓝汽车要以“超级增程”推动电动平权，零跑展示了C01超级增程、C11超级增程，长安汽车首款增程式皮卡猎手，问界M9(参数|询价)等亮相，更有一些走纯电路线的品牌透露，正在规划补充增程式电动汽车。
是什么让增程式电动车在争议中销量狂飙？纯电动车企、多档PHEV车企真会在未来转换成增程路线吗？这阵风又会持续多久？
技术“落后”≠销量差
增程式电动汽车的历史可以追溯到上一世纪。1900年，费迪南德·保时捷设计的“Mixte”可以看作是增程的鼻祖，这款车的内燃机不驱动车轮，它只给电机供电。
在近15年里，市场相继出现了雪佛兰Volt、宝马i3(全景看车)增程版、日产NOTE e-Power等，但增程+增程销量93.5万辆，同比增长105.73%。值得一提的是，比亚迪2022年超越特斯拉，夺得全球新能源汽车销冠，其纯电车型销量为91.1万辆，同比增长184%；插电混动车型销量为94.6万辆，同比增长247%。
合资车企为了夺取市场份额也在积极求变。比如，欧美车企虽然有插电式混动车型，但没有适合中国市场的插混。为了扭转局面，上汽大众计划自主开发PHEV。
据上汽奥迪营销事业总经理杨嗣耀向汽车之家透露，“上汽奥迪也在规划中，PHEV很好地体现了中国消费者需求，既要经济性的观点。我们看到一个问题点，做插混的企业，有的是一档，有的是二档，也有的是三档，但对消费者而言，从燃油车往电车转化的过程中，有一个更合适的方案，增程不需要给消费者显示几档，大部分用户也不懂这个可以带来什么，而增程式的技术就可以带来平顺性和舒适感。”
相较而言，传统车企更倾向于推出PHEV。比如，长城在近期推出了枭龙、H6 PHEV、二代大狗PHEV、高山PHEV、坦克500Hi4-T、坦克400Hi4-T、猛龙Hi4等10-12款插混车型；吉利在今年3月推出了全新的银河系列产品，采用插混+纯电两条技术路线和产品同步推进，7月吉利银河首款插混A级SUV 银河L7，在首个完整交付月的销量突破了1万辆。
『坦克500Hi4-T』
这也来源于传统车企背后的积淀。有业内人士透露，“增程由于没有发动机直驱，技术难度相对简单，纯电也是拿来主义，所以很多初创企业都是从纯电或者增程开始，但如果开发一套目前龙头企业做的DHT就很难，发动机和变速箱都难搞定。”
关于混动路线的争论，魏牌CEO刘艳钊在与汽车之家的交流中明确指出，增程在某些场景有固定短板，比如馈电、爬坡、高速等情况会影响消费者的体验，所以长城坚决拒绝增程技术，这也是魏牌、长城的造车理念。
“让时间来检验，我觉得任何一个说法现在来说都有可能。”领克汽车销售有限公司副总经理穆军虽然没有明确否认，但在沟通中也表达了类似的观点，“我觉得首先解决的是客户需求满足率的问题，比如只满足客户80%或者85%的使用场景，我觉得它不是一套真的、好用的动力增程系统，应该尽量满足客户100%的使用场景。在这种情况下，现在领克推出EM-P，P1+P3+P4以及多档变速箱的动力组合，我们觉得是比较理想的解决方案。”
“现在是处于多元化的新能源趋势，用户最后决策的方式还是由体验决定的。”飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨称，“从本质层面来说，插混和增程、纯电的用户还是不一样的，我们并不认为一定需要哪种技术路线，但是哪种技术路线提供有竞争力的体验，才会决定它是否能够做得更好一点。”
的确，过多争执技术路线意义不大，各家车企都有各家“带货”的嫌疑。无论何种技术路线，关键是看车企是否抓住用户心智，以及经营有方。而在汽车电动化时代全面到来之前，增程和插混车给予了消费者充足的适应期。