尽管李斌曾多次表示蔚来不会降价，但在不到一个月的时间内，蔚来已经两次在价格上“动刀”了。
5月24日，全新ES6(参数|询价)上市，指导价为36.8-42.6万元，相比老款车型起售价降低1.8万元，BaaS方案后直接跌破30万元。6月12日，蔚来官方宣布调整旗下全系新车的价格及首任车主用车权益，在去除掉免费换电权益，调整质保年限、车联网流量等后，蔚来全系车型起售价降低3万元。
而两次对价格“动刀”之间则夹杂着另一件事——蔚来5月新车交付量只有6155辆，比不过理想的零头，就连哪吒、零跑这些后起之秀，5月销量也几乎是蔚来的两倍。
很明显，蔚来着急了。在中国汽车市场的这轮价格战中，蔚来终于被迫卷了进去。而这似乎只是中国汽车市场的一个缩影。随着特斯拉一次又一次的调整价格，随着秦PLUS价格正式跌至10万元以内，以及“12万元买C6”等标志性事件后，中国汽车市场的价格战就已经打响。
在汽车行业中，不乏车企高管们对价格战的批判声音。但价格战往往不是这些车企掀起的，反而为了生存，他们又不得不降价跟进。这也导致业内出现了“骂得越欢，降得越狠”现象。像蔚来这种被迫卷入价格战的现象是否有利于市场销量增长？面对头部车企的价格围剿，如果不跟进价格战，还能怎么办？
曲线应对价格战
数据显示，2023年1-5月，蔚来累计交付43854辆，虽然仍同比上涨，但确实已经淡出头部新势力行列。销量对标宝马3系的蔚来ET5并没有达到前者销量稳定破万的水平；蔚来ET7、蔚来ES7、蔚来ES8月销量均徘徊在3位数。基于蔚来第二代技术平台NT2打造的在售车型，均暂未达到各自的市场预期。
其实也不能怪蔚来高管“说大话”。秦力洪是在2022年8月的成都车展上喊出“赶超宝马3系”的，可当时的汽车市场中，蔚来ET5的最大竞争对手Model 3起售价为27.99万元，而在随后的2022年10月，2023年1月，这款车型入门款价格相继进行两轮降价，如今的起售价已来到23.19万元，相比当时降了4.8万元。在这两相对比之下，此前32.8万元起售，即便BaaS后也要25.8万元起售的蔚来ET5确实吃亏。
还有老款蔚来ES6/EC6。面对2022年10月、2023年1月连降两轮的，起售价低至26.39万的Model Y，尽管面向消费群体有所差异，可终究会被抢夺走部分市场。
2023上海车展前夕，面对4月份“过去一年以来的月交付量新低”的成绩单，李斌把暂时的困难归结于产品切换——销量支柱蔚来ES6换代在即。面对外界的质疑，他表示今年9月才是检验二代平台产品矩阵销量的最佳时机。“如果接下来每个月销量还是1万辆的话，我就得和秦力洪找工作去了”。
『蔚来ES6』
所以在业内看来，全新蔚来ES6堪称蔚来的“背水一战”。为了更好的唤醒市场表现，这款车型调整了部分配置，比如取消空气悬架，其起售价也下调至36.8万元。而本次的售价/权益调整，则更像是蔚来唤醒市场的新一轮冲锋号。虽然是在业内价格战背景下的被迫接招，但蔚来的应对方法颇为巧妙。
首先是价格优势凸显。以蔚来ET5为例，权益调整后，蔚来ET5售价29.8万元， BaaS电方案后价格达到22.8万元，低于Model 3的23.19-33.19万元售价。全新蔚来ES6起售价则降低至33.8万元，BaaS方案后26.8万元起售，与26.39万元的Model Y 后驱版处于同一价格区间。其次，这并非是单纯的降价，而是调整换电权益后的综合价格调整，对于单车毛利影响较低。
第三就是对待老用户的态度。按照蔚来此前的政策，老用户在复购蔚来新产品时，可将老车型上的权益转移至新车型上。所以虽然这波蔚来取消了免费换电权益，但老车主在增换购新车时仍然可以享受上述权益。
针对这批用户，蔚来宣布他们自由选择，将原有的权益可以转移到新车上，或者选择放弃部分权益来抵扣购车款，如果放弃每月4次或6次免费换电，可以在新价格上减3万元；如果放弃不限次终身换电，则可在新价格上减5万元。这样一来，也可以在跟进价格战的同时免除“背刺老车主”的骂名。
但在汽车行业中，不少车企，尤其是主要面向入门级市场的车企并没有像蔚来这么大的选择空间。面对同行的价格挤压和生存压力，他们往往只有被迫降价，接招的同时也在挤压其他没降价的车企，颇有些“为虎作伥”的架势，从而形成行业内恶性循环。但问题是，大家接二连三的“攀比式降价”，真的能让销量变好吗？
“价格战”对销量提升有多大作用？
从年初特斯拉挥下“直降4.8万”的价格屠刀，再到3月份东风系掀桌式的促销狂欢。汽车行业的“价格战”可谓是愈演愈烈。尽管不少车企口口声声说要打“价值战”，但身体却诚实得很，纷纷加入了“价格战”行列。
新能源从传统时代进入到战国时代，淘汰赛已经开始。油车与电车之间也在发生着激烈的交锋，这从近一两年新能源车企宣扬的“油电同价”也能看出来。与此同时，中国品牌与传统海外品牌也在50%的市占率线上持续拉锯。
这也不难理解车企要加入这场无声战争的缘由，提升销量，保住份额。不过问题是，降价真的能带来销量的提升吗？也许现在还要打上一个问号。
据汽车之家大数据统计显示，在特斯拉与东风雪铁龙两家车企发布大幅降价的消息后，确实在短期内聚敛了不少人气，关注人数也瞬间飙升。但随着加入到“价格战”的车企逐渐增多，终端市场价格过于动荡，反而引发了消费者观望的情绪，关注人数随之回落。
“降价可能不会带来销量，但可以打击对手。”不久前，理想汽车CEO李想曾在采访中说道。最让他感慨的是，头部的两家车企都能打价格战，这在其他行业是看不到的。
特斯拉不用多说，降价很直接，说降就降，一点招呼也不打，纯粹地“不讲武德”。而比亚迪则是双管齐下，除了采取“直接降价”的手段之外，还用推新车的方式变相降价。另外，在传统燃油车市场，降价促销也成了家常便饭，5-10万的降幅已成常态。
但相比于降价的热闹，市场销量上却并没表现得有多火热。据乘联会最新零售销量数据统计，1-5月份，国内狭义乘用车市场累计销量763.2万辆，同比增长仅有4.2%。
尽管账面数据有所增长，但考虑到去年同期的低基数影响，实际增幅可想而知，只有30万辆左右的增量。要知道比亚迪一家企业，1-5月的增长量就达到了42万辆。很显然，对于大部分车企来说，“价格战”并没有带来显著的销量增长，反而加剧了企业之间的内卷。
而这种内卷给主机厂的除了生存压力，更是生死考验。奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为，昨天的手机行业就是今天的汽车行业。他用手机行业近10年的发展进行类比，并做出推测：“头部效应越来越明显，最多到2025年，中国月销过万的企业可能只有8-10家。”
不降价又该怎么办？
讲起道理，车企大佬们其实都很明白。大家都知道价格战会对品牌产生负面影响，更加不利于正常运营，容易实现恶性循环，正如长城汽车CGO李瑞峰说的那样：“企业在豪情万丈地提出这个